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    公开号:WO1988003621A1
    申请号:PCT/JP1987/000798
    申请日:1987-10-16
    公开日:1988-05-19
    发明作者:Masahiko Koshimo
    申请人:Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho；
    IPC主号:F16F15-00
    专利说明:
    [0001] 明 細 書
    [0002] トルクコンバータのロックアツプダンパー装置
    [0003] 技術分野
    [0004] 本考案はトルクコンバー夕において、 トルクコンバ—タを非作動 (ロックアップ） 状態とするためのロックアップクラッチが作動して いる時、 エンジンにて発生する捩り振動が後統変速トランスミ ッショ ン側へ伝達されることを防止するために、 ロックアップクラッチのピ ス卜ン （クラッチ板） と トルクコンバータのタービン間に設けられる ロックアツプダンパー装置に関する。
    [0005] 背景技術
    [0006] 第 1 4図、 第 1 5図は米国特許第 4, 240 , 532号の要部、 第 i 6図、 第 1 7図は実公昭 61-28126の要部をそれぞれ示している。 まず第 1 4 図において、 ロックアツプダンパー 1 0◦はトルクコンバータ本体 1 〇 1とフロン トカバー 1 0 2の間に配置されており、 フロン トカバー 1 0 2はポンプ 1 0 3と部分 1 0 4において溶着されると共に、 外周 の維手 1 0 6の部分で入力軸 1 1 4に接続している。 1 0 7はタービ ン、 1 0 8はステ一夕で、 タービン 1 0 7とハブ 1 0 9はリベッ ト 1 1 0により接続され、 ハブ 1 0 9は出力軸 1 1 5にスプライン嵌合し ている。 ステ一夕 1 0 8はワンウェイクラヅチ 1 1 1の中央のィンナ レース 1 1 2の部分で固定筒軸 1 1 6にスプライン嵌合している。 口 ックアツプダンパー 1 0 0はハブ 1◦ 9に対し軸方向に移動自在に支 持されたピストン （クラッチ板） 1 1 7と、 クラッチ板 1 1 7の外周 部背面 （右側面） に溶着した駆動リング 1 1 8と、 駆動リング 1 1 8 のばね収容部 1 1 9 (ボケッ ト） 内に配置された周方向に長手のダン パースプリング 120と、 ダンパースプリング 120に係合する爪部 121を有する被駆動リング 122からなり、 被駆動リング 122は タービン 107に固定されている。 クラッチ扳 117の外周部正面に は摩擦フェ一シング 123が固定されており、 クラッチ扳 117の表 裏の圧力差によりクラッチ板 117のフエ—シング 123がフロント カバー 102に圧接すると、 フロン トカバー 1◦ 2が口ックァップダ ンパー 100のダンパースプリング 120を介してタービン 107と 直結 （ロックアップ） されるようになっている。
    [0007] 第 14図の駆動リング 1 18は第 15図のようにばね収容部 1 19 を形成するための外周リム 125、 支壁部 126と、 ばね収容部 11 9の両側においてばね受を形成するための突起 127、 突壁部 128 を.一体に備え、 長いダンパースプリング 120と短いダンパースプリ ング 120 aが一組となって 1傷のばね収容部 1 19内に収容され、 両スプリング 120、 120 aの間に爪部 121が配置されている。
    [0008] このように米国特許第 4,240,532号においては、 次のような問題が 生じる。
    [0009] ① 被駆動リング 122の爪部 121とその両側のダンパースプリン グ 120、 12◦ aとはスナップフィ ヅ トされるように工夫されてい るが、 各収容部 119內'に両スプリング 120、 120 aを離してお き、 その間に爪部 121を全数揃えて差込まなければならず、 組立時 にスプリング 120、 12◦ aのセットに手間がかかる。 このため口 ックアツプダンパー 100とタービン 107を組付けるまで機能確認 ができず、 機能の検査に手間がかかる。
    [0010] ② 高速回転時にはスプリング 120、 12◦ aの遠心力によって両 スプリングが駆動リング外周リム 1 2 5に強い力で圧接し、 一方、 両 スプリ ング 1 2 0、 1 2 0 aが爪部 1 2 1にスナップフィ ッ トしてい るため、 クラッチの 0N.0FF時には両スプリング 1 2◦、 1 2 0 aが爪 部 1 2 1と共に駆動リング 1 1 8に対し軸方向に移動することになり、 スプリ ング 1 2 0、 1 2 0 aと外周リム 1 2 5の間の大きな摩擦抵抗 によってスムーズな移動が妨げられ、 クラッチの作動が不円滑になる 不具合を生ずる。
    [0011] ③ ダンパースプリング 1 2 0、 1 2 0 aの遠心力が駆動リング 1 1 8の外周リム 1 2 5に直接かかるため、 外周リム 1 2 5を厚肉板で形 成することが不可欠である。 即ち第 1 4図でわかるように駆動リング 1 1 8の扳厚はクラッチ扳 1 1 7の扳厚に近いぐらいに大きい。 この ためばね収容部 1 1 9の軸線方向のスペースが少なくな、り、 外径の大 きいダンパースプリングを配置することが不可能なため、 充分なダン パー効果を期待できない。 又重量特にイナ—シャが増し、 クラッチの 応答性が低下しやすい。 原価も高くなる。
    [0012] この対策として第 1 4 a図のようにクラッチ板 1 1 7に別体の駆動 リング 1 1 8を固定し、 駆動リング 1 1 8の外周リム 1 2 5の先端縁 部を半径方向内方へ湾曲させてダンパースプリング 1 2 0の軸方向移 動を阻止するストッパー部 1 2 5 aを形成することも考えられる。 こ のように外周リム 1 2 5の先端部に傾斜したス トッパー部 1 2 5 aを 設けると、 外周リム 1 2 5の強度が格段に向上し、 扳厚を低下するこ とができる。 しかしダンパースプリング 1 2 0の遠心力を駆動リング 1 1 8のみで受けなければならないため、 板厚低下にも限度がある。 第 1 6図、 第 1 7図の装置においては、 クラッチ板 1 1 7にダンバ 一スブリング 1 2 0を直接受けるための外局リム 1 1 7 aが一体に形 成されており、 クラッチ扳 1 1 7の外周部背面にダンパースプリング 1 2 0の端面を受けるための複数個のばね受 1 3 0がリベッ ト 1 3 1 により締着されている。 ばね受 1 3 0は支壁部1 3 1を一体に有する c 又第 1 7図中の 1 3 2はばね座である。
    [0013] ところが第 1 6図、 第 1 7図の構造によると、 次のような不具合が ある。
    [0014] ① 高速回転時にダンパースプリング 1 2 0の遠心力を受けるクラッ チ扳 1 1 7の外周リム 1 1 7 aは、 その構造上変形しやすく、 回転応 力に耐えるために厚板を使用しなければならず、 原価が高くなる。
    [0015] ② ダンバースプリング 1 2 0の半径方向外方及び軸方向フロントカ バー側はクラッチ扳 1 1 7 (ピストン） で受けられているため、 ダン パースプリング 1 2 0と接するクラッチ扳表面は高硬度にして摩耗を 防ぐ必要がある。 そこでクラッチ扳 1 1 7に熱処理を施せば熱歪みが 生じ、 フエ一シング 1 2 3の平面度を保っための研磨工程が必要とな り、 いずれも原価を高くする。
    [0016] ③ 駆動リングに相当するばね受け 1 3 0が複数ピースに分かれてい るため、 組付工数がかかり、 各部の寸法精度が低下しやすい。
    [0017] 本考案は上記従来の不具合を全て回避し、 確実なクラッチ機能とダ ンバ-機能を有し、 より構造簡単、 組付け容易、 低原価の新構造ロッ クアツプダンパー装置を提供することを目的としている。
    [0018] 発明の開示
    [0019] 本考案は、 トルクコンバータ本体内のタービンを、 こ tlに対向する —側のポンプとこのポンプを入力軸に接続する他側のフロン卜カバ— の間に配置して出力軸に連結し、 タービンとフロン卜カバーとの間に フロン卜カバーに摩擦係合されるクラッチ板を軸方向に移動自在に設 けると共に、 クラツチ板とタービンを周方向に長手の複数個のダンバ -スプリングを介して互いに相対回転可能に連結したものにおいて、 クラツチ板のタービン側の側面外周部に板金製駆動リングを固定し、 駆動リングにダンパースプリングを半径方向外側と内側から挾持する リムと支壁部と、 隣接したダンパースプリング間に位置してダンパー スプリ ングの端面を受ける半径方向外側の突起と内側の突壁部とを設 け、 突起と突壁部の間にタービン側被駆動リングから延びる爪部を嵌 めると共に、 リムの先端緣を半径方向内方へ湾曲させてダンパースプ リングの軸方向移動を阻止するストッパ一部を形成し、 ダンパースプ リングの端部にばね座を嵌合したことを特徴としている。
    [0020] 図面の簡単な説明
    [0021] 第 1図は被駆動リングの半部を取除いて図示した一部切欠き背面図、 第 2図は第 1図の Π - Π線に沿う縦断側面図、 第 3図は第 1図の ΙΠ— IE線に沿う縱断側面図、 第 4図は駆動リングの背面部分図、 第 5図は 同斜視図、 第 6図は駆動リング単体の背面図、 第 7図は第 6図の VII— E断面図、 第 8図は第 6図の I— VI断面図、 第 9図は被駆動リングの 背面部分図、 第 1◦図は被駆動リ ングの縦断側面図、 第 1 1図はダン パースプリングとばね座とを示す斜視図、 第 1 2図は本考案による装 置を内蔵したトルクコンバ一夕の縱断面図、 第 1 2 A図は別の実施例 を示すための第 1 2図に対応する図面、 第 1 3図は作用を示すグラフ、 第 1 4図、 第 1 4 a図は従来例を示すための縦断面部分図、 第 1 5図 は第 1 4図の X V— X V断面部分図、 第 1 6図、 第 1 7図は別の従来 例を示すための第 1 4図、 第 1 5図に対応する図面である。
    [0022] 発明を実施するための最良の形態
    [0023] 第 1図〜第 5図に示すように、 本考案によるロックァップダンバ— 装置は、 ロックアップクラッチのピストン 1 1 (クラッチ扳） に対し リベッ ト 1 2により固定される板金製駆動プレート 1 3と、 トルクコ ンバータのタービンに対しリベッ ト （共に図示せず） により固定ざれ る被駆動プレート 1 4と、 これらの両プレート 1 3、 1 4間でプレー 卜外周部分に配設された 2連のダンパースプリング 1 5、 1 6とを有 する。
    [0024] 駆動プレート 1 3はピストン 1 1の外周緣のリム 1 1 aの内面に沿 う外周リム 1 3 aを有し、 リム 1 3 aはダンバ-軸線方向に見た高さ が、 ピス トン 1 1のリム 1 1 aの高さよりも若千大きぐしてある。 駆 動プレー ト 1 3には半径方向 （放射方向) の内側からリム 1 3 aに対 向位置する一連の支壁部 1 7が同一円周上に間欠配置されている。 こ れらの各支壁部 1 7は窓孔 1 8の 3辺に対応する切込みを駆動プレー ト 1 3に形成し、 この切込みに沿い支壁部 1 7を切り起すことにより、 駆動プレート 1 3の本体と一体に形成されており、 各支壁部 1 7の半 径方向外側には支壁部 1 7に対応する形状の窓孔 1 8が残されている。 各ダンパースプリング 1 5、 1 6は外周リム 1 3 aとそれより若干低 い各支壁部 1 7間に形成されたばね収容部 1 9内に円周方向に延びる 姿勢で設置され、 半径方向外方及び内方への脱落が阻止されている。 又外周リム 1 3 aの先端縁部は半径方向内方へ湾曲してストッパ一部 1 3 bを形成している。 即ち第 3図に書き添えた拡大図から明らかな ように、 ストッパ一部 1 3 bはピストン 1 1の外周リム 1 1 a (庇) 内に僅かな隙間をへだてて嵌合し、 かつ外周リム 1 1 aの先端よりわ ずかな間隔 αだけ内側から角度ァで半径方向内方に傾斜し、 結局部分 円筒状の外周リム 1 3 aに部分テーパ状のストッパ一部 1 3 bが連铳 した 3次元構造となっている。 ス卜ッパ一部 1 3 bはその半径方向内 側のダンバ—スプリ ング 1 6、 1 5の形状に概ね沿い、 従ってダンバ ースプリング 1 6、 1 5が遠心力により半径方向外方へ張出す時にダ ンパ—スプリ ング 1 6、 1 5から遠心力を受け、 ビス トンリム 1 1 a の内面に接触し、 接点が次第に軸方向外方 （第 3図右方） へ移動して、 緩衝効果を発揮するようになっている。 第 3図の庇 1 1 aは駆動リ ン グ 1 3の外周リム 1 3 aとストッパ—部 1 3 bの境界 Pを越えて寸法 αだけ突出しているが、 庇 1 1 aの先端縁と上記境界 Ρの間の寸法 α は公差最悪でも 0以上が好ましい。 又隙間 βは駆動リング 1 3のリム 1 3 aの亀裂進展がスタ- トしない弾性変形が許容できる寸法 （例え ば 0. 5mra) 以内に押えられている。 即ち駆動リング 1 3のばね遠心力 による破壊のメカニズムは、 筒状の外周リム 1 3 aが弾性変形を生じ、 ばね受突起 2 1 bとの間の切り起し根元部で亀裂が進展することによ るものであり、 境界 P部分の変形を押えることにより回転強度が向上 することがわかった。 即ち第 3図のように、 クラッチ板 1 1の外周リ ム （庇） 1 1 aを境界 Pを越えて長く延ばすことにより対策可能とな る 寸法） 。 ^寸法は前述の如く、 亀裂進展がスター トしない弾性 変形の許容できる寸法以内にする必要がある。
    [0025] 駆動プレート 1 3には、 又支壁部 1 7よりも半径方向で見て若干外 側に位置する各突壁部 2 0に対し半径方向の外側から対向する 1対ず つの突起 2 1 A、 2 1 Bとを、 これらの突壁部 2 0と突起 2 1 Α、 2 1 Bがばね収容部 1 9の横に位置するように同一円周上に間欠的に設 けてある。 このうち各突壁部 2 0は対応する形状の切込みを駆動プレ ート 1 3の本体に形成し、 この切込みに沿い駆動プレー 卜 1 3の一部 (切込み内の部分） を約 9 0 ° 折曲げて駆動プレート 1 3と一体に形 成されており、 従って各突壁部 2 0の半径方向内側には対応する形状 の窓孔 2 2が残されている。 又 1対の突起 2 1 A、 2 1 Bは外周リム 1 3 aに軸方向内方途中までの切欠きと 1対の切込みとを形成し、 該 切欠きと各切込み間で、 外周リム 1 3 aを半径方向内方へ約 9 0。 折 曲げることにより、 駆動プレート 1 3と一体に形成されている。
    [0026] 被駆動リング 1 4の外周端には駆動リング 1 3方向へ突出する 連 の突起部 2 3 (爪部） を、 同一円周上等間隔に、 被駆動リング 1 4と —体に形成している。 各爪部 2 3はダンパー半径方向に見て駆動リン グ 1 3の突壁部 2 0とその外側の突起 2 1 A、 2 1 Bの間に入込むよ うに設けられている。 スプリング 1 5、 1 6はコイルスプリングから なり、 ダンパ-の周方向に見て 2値ずつが隣接して配置される長尺な スプリング 1 5と 2値で 1対を形成しているスプリング 1 5の対の間 に配置される短尺なスプリング 1 6とから構成されている。 各スプリ ング 1 5、 1 6の両端部にはばね座 2 4が嵌合保持されている。 各ば ね座 2 4はスプリングの端部内に嵌合きれる脚部 2 4 aを有し、 各ス プリングの端面 1 5 aは第 1 1図のようにばね座 2 4に対しよく密着 するように研磨されている。
    [0027] 駆動リング 1 3に形成したばね収容部 1 9は、 円周方向に見た幅を、 長尺スプリング 1 5用の収容部については大きく、 短尺スプリング 1 6用の収容部については小さく されているが、 駆動リング 1 3の突壁 部 2 0と突起 2 1 A、 2 1 Bとは次のように設けられている。
    [0028] 即ちまず各スプリング 1 5、 1 6はその両端にばね座 2 4を装着し て駆動リング 1 3の各ばね収容部 1 9に嵌込むと、 第 1図左半部に示 すように、 スプリ ング 1 5、 1 6がわずかに圧縮された状態で両端の ばね座 2 4が両側の突壁部 2 0と突起 2 1 A、 2 I Bに対し当接して いる。 そして上記のように駆動リ ング 1 3にスプリング 1 5、 1 6と ばね座 2 4とを組合せた上で駆動リング 1 3に被駆動リング 1 4を組 合せると、 第 1図の右半部に示すように、 長尺スプリング 1 5の端部 のばね座 2 4と被駆動リング 1 4の爪部 2 3とは当接して遊隙ができ ないのに対し、 短尺スプリング 1 6の端部のばね座 2 4と被駆動リン グ 1 4の爪部 2 3間には周方向に一端側では間隔 d aの遊隙が、 他端 側では間隔 d bの遊隙がそれぞれ残されるように、 駆動リング 1 3の 突壁部 2 0と突起 2 1 A、 2 1 Bが設けられている。 上記の間隔 d a、 d bはダンパーの正転方向が第 1図の矢印 A方向であるのに対し、 正 転方向での間隔 d aの方が逆転方向での間隔 d bよりも大きく （d a > d b ) 設定されている。
    [0029] 又第 4図で明らかなように、 停止又は低回転時にダンパースプリン グの中央部が半径方向外方に凸状よりむしろ直線状に近くなるように、 突起に対し突壁部を周方向に後退させている。 これにより高回転時に ダンパースプリング 1 5の中央部が半径方向外方へ凸状となるように 湾曲した時、 ばね座 2 4が突壁部 2 0から隙間 Lだけ離れ、 ばね座 2 4と駆動リング爪部 2 3の間に隙間が生じ、 爪部 2 3に対し駆動リン グを含むビストン 1 1が軸方向に動きやすくなり、 クラツチの 0N、 OFF が円滑になる。 なお第 2図、 第 3図に示すように、 ピストンの外周部全面にはフエ —シング 2 5が固着されている。 又前記リベッ 卜 1 2を通すために駆 動リング 1 3に明けられた孔 2 6は第 6図に示すように、 駆動リング 1 3の内周緣状に同一円周上間欠的に設けた凸部に配置されている。 被駆動リング 1 4をコンバータタービンに固定するリベッ トを揷通す るための孔 2 7は第 9図に示すように、 被駆動リング 1 4の内周部に 穿設されている。 第 1図、 第 9図に図示したように、 被駆動リング 1 4には重量軽減のための円形の窓孔 2 8が等間隔に形成されている。 ェンジンに正転負荷が及ぼされた状態でロックアップクラッチが接 続すると、 駆動リング 1 3の突壁部 2 0と正転側に位置する突起 2 1 Aとが長尺スプリング 1 5の一端のばね座 2 4を介して長尺スプリン グ 1 5を第 1図の矢印 A方向に圧縮し、 これにより長尺スプリング 1 5の他端のばね座 2 4を介し、 被駆動リング 1 4の爪部 2 3が第 1図 の矢印 A方向に押されることにより駆動リング 1 3の回転が被駆動リ ング 1 4に伝達される。 長尺スプリング 1 5が第 1図に図示の間隔 d aに対応する量だけ縮められた後は、 駆動リング 1 3の突壁部 2 0と 突起 2 1 Aとが短尺スプリング 1 6の一端のばね座 2 4に係合するに 至り、 ばね座 2 4を介し短尺スプリング 1 6を第 1図の矢印 A方向に 圧縮し、 これにより短尺スプリング 1 6の他端のばね座 2 4を介し被 駆動リング 1 4の爪部 2 3が矢印 A方向に押され; δから、 短尺スプリ ング 1 6も回転トルクの伝達に寄与することになる （2段特性） 。 ェンジンに逆転方向の負荷が及ぼされた状態で口ックアップクラッ チが接続された時も同様であつて、 ダンパースプリング 1 5、 1 6の 圧縮、 従ってトルクの伝達に関与する駆動リング 1 3上の突起が逆転 側に位置する突起 2 1 Aに代わるのみである。
    [0030] 第 1 3図は本考案を適用した装置の作動状態における駆動リ ング 1 3と被駆動リング 1 4間の捩り角度と伝達される捩り トルクの関係を 示している。 捩り角度がある量に達してはじめて短尺スプリング 1 6 がトルク伝達に関与することから、 第 1 3図のように 2段特性が得ら れる。 第 1図に図示の間隔 d a、 d bが前記のように d a > d bに設 定されていることから、 正転方向で捩り トルクが急増しはじめる捩り トルク S aは逆転方向で捩り トルクが急増しはじめる捩り角度 b (絶対値） より大となっている。
    [0031] 組立に際しては、 両端にばね座 2 4を装着した状態で駆動リング 1 3のばね収容部 1 9に嵌込まれたダンパースプリング 1 5、 1 6は駆 動リング 1 3のリム 1 3 aと支壁部 1 7により放射方向の脱落が阻止 されると共に、 駆動リング 1 3の突壁部 2 0間と突起 2 1 A、 2 1 B 間にスナップフィ ッ 卜され、 このため駆動リング 1 3と被駆動リング 1 4との組付作業時に、 ダンパースプリング 1 5、 1 6を人手により セッ 卜する必要はなくなる。
    [0032] 第 1 2 A図のように、 被駆動リング 1 4をタービン 1◦ 7のシェル 1 〇 7 Aに溶接することもできる。 この場合は省スペース効果が生ず る
    [0033] 以上説明した構造によると、 次のような効果を得ることができる。 ( 1 ) 駆動リ ング 1 3の外周縁筒状の外周リム 1 3 aの開口部が放射 方向内方に傾斜してストッパー部 1 3 bを形成していることにより、 高速回転時に遠心力を受けるばねが強く保持され、 傾斜をつけないも のに比べて格段に強度が向上し、 板厚ダウンが可能になる。 C 2 ) ダンパースプリングを駆動リング 1 3だけで保持するようにし たため、 ピストン 1 1 (クラッチ扳） の摩耗を防ぐための表面硬化処 理は不要となり、 原価が低減する。
    [0034] ( 3 ) ばね座 2 4を使用したため、 駆動リング 1 3や被駆動リング 1 4との係合部で片当りや偏荷重が防止でき、 長期にわたっての使用後 もクラッチ 0N、 OFF動作が滑らかに行える。
    [0035] ( 4 ) 遠心力がかかるほどダンパースプリングが駆動リング 1 3の外 周側によることを利用して、 被駆動リング爪部 2 3との間に隙間を作 ることができ、 その場合は上記作動が一層滑らかになる。
    [0036] ( 5 ) 駆動リング 1 3の内方と外方からダンパースプリングを押える ため、 外方のリム 1 3 aとばね座 2 4とで摩擦による遅れ応答 （ヒス テリシストルク） が発生し、 エンジンのトルク変動の大きい低回転時 にも高いダンパー効果を発揮する。
    [0037] ( 6 ) ダンパースプリング 1 5とばね座 2 4を駆動リング 1 3にスナ ッブフィ ッ トさせているため組立が簡単で、 部品に脱落はなく、 機能 確認も容易に行うことができ、 工数が低減する。
    [0038] 産業上の利用可能性
    [0039] 以上のように本発明に係わる口ックアツプダンバ—装置は、 自動車 用等のトルクコンバ一夕に採用すると有用である。
    权利要求:
    Claims
    請求の範囲
    1 トルクコンバータ （1 00) 本体内のタービン （ 107) を、 こ れに対向する一側のポンプ （103) とこのポンプを入力軸 (1 14) に接銃する他側のフロン トカバー （ 1 02) の間に配置して出力軸
    (1 1 5) に連結し、 タービン （107) とフロン トカバー （1 02) との間にフロントカバーに摩擦係合されるクラッチ板 （1 1) を軸方 向に移動自在に設けると共に、 クラッチ板 （1 1) とタ—ビン （1 0 7) を周方向に長手の複数個のダンパースプリング （1 5、 16) を 介して互いに相対回転可能に連結したものにおいて、 クラッチ板 （1 1) のタービン側の側面外周部に板金製駆動リング （13) を固定し、 駆動リング （13) にダンバ—スプリ ング （15、 16) を半径方向 外側と内側から挾持するリム （13 a) と支壁部 （17) と、 隣接し たダンパースプリング間に位置してダンパースプリングの端面を受け る半径方向外側の突起 （21 A、 21 B) と内側の突壁部 （2◦) と を設け、 突起 （20) と突壁部 （21 A、 21 B) の間にタービン側 被駆動リング （14) から延びる爪部 （23) を嵌めると共に、 リム (1 3) の先端緣を半径方向内方へ湾曲させてダンパースプリング (1 5、 16) の軸方向移動を阻止するストッパ—部 (13 b) を形 成し、 ダンパースプリング （1 5、 16) の端部にばね座 （24) を 嵌合したことを特徵とする トルクコンバータのロックアツプダンパー
    2 停止又は低回転時にダンパースプリング （1 5、 16) の中央部 が半径方向外方に'凸状よりむしろ直線状に近くなるように、 突起 （2 1 A、 21 B) に対し突壁部 （20) を周方向に後退させている請求 の範囲第 1項記載の装置。
    3 駆動リング （13) の内周部をクラッチ扳に （11) にリベッ ト により締着した請求の範囲第 1項に記載の装置。
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
    DE19514411C5|2008-10-02|Kraftübertragungseinrichtung mit Flüssigkeitskupplung
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    1988-05-19| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE FR |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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